PSA 1.6 HDi DV6 – filtr FAP, zawór EGR i typowe usterki

1.6 HDi DV6 – silnik, który zna każdy mechanik

Jednostka 1.6 HDi powstała we współpracy PSA i Forda i od 2004 roku trafiła pod maski kilkudziesięciu modeli. W Polsce spotkasz ją przede wszystkim w Peugeotach 206+, 207, 307, 308, 3008 i Partnerze, w Citroënach C3, C4, Xsara Picasso i Berlingo, a w wersji Forda – jako 1.6 TDCi w Focusie i C-Maksie. Była też montowana w Volvo S40/V50 i Mazdzie 3. Popularność silnika 1.6 HDi DV6 sprawia, że na rynku wtórnym trafiają się egzemplarze z przebiegami 300–400 tys. km – i właśnie wtedy zaczynają się kłopoty z filtrem FAP i zaworem EGR.

Generacje DV6 a układy oczyszczania spalin

Najpierw ustalamy więc, jaki dokładnie wariant masz pod maską – od tego zależy, czy problem dotyczy samego filtra, płynu z dodatkiem, czy także AdBlue.

Filtr FAP w 1.6 HDi – jak działa i dlaczego się zapycha

PSA stosuje w tym silniku filtr FAP współpracujący z dodatkiem do paliwa (Eolys, później PAT/Infineum). Płyn z osobnego zbiorniczka jest dozowany do paliwa i obniża temperaturę spalania sadzy podczas wypalania. Gdy dodatek się kończy, a kierowca jeździ głównie po mieście, filtr zapycha się szybciej, niż sterownik zdąży go wypalić. Każde wypalanie zostawia też popiół, którego nie da się spalić – po 150–200 tys. km wkład jest po prostu pełny.

Objawy zapchanego FAP w DV6

• komunikat „Ryzyko zatkania filtra cząstek stałych” lub „Usterka układu antyzanieczyszczeniowego”,
• spadek mocy i tryb awaryjny, zwłaszcza pod górę lub przy wyprzedzaniu,
• częste, przerywane wypalania – wentylator pracuje po zgaszeniu silnika,
• błędy P2002, P2453 (czujnik różnicy ciśnień) lub niski poziom dodatku.

Szczegóły komunikatów znajdziesz na stronach ryzyko zatkania filtra cząstek stałych w Peugeocie oraz błąd P2453 w Peugeocie i Citroënie.

Zawór EGR i nagar – druga bolączka DV6

Słabym punktem 1.6 HDi są podkładki pod wtryskiwaczami. Gdy przepuszczają, wokół wtryskiwaczy zbiera się czarna, smolista maź, a do kolektora trafia więcej sadzy. Do tego dochodzi zaśniedziałe sitko na przewodzie olejowym turbosprężarki. Efekt: zawór EGR i kolektor dolotowy zarastają, silnik dymi, szarpie przy niskich obrotach, a FAP dostaje więcej sadzy niż powinien. Naprawa samego zaworu bez usunięcia przyczyny zwykle wraca po kilkunastu tysiącach kilometrów.

Jak odróżniamy winowajcę

Na testerze patrzymy na rzeczywisty i zadany przepływ powietrza, różnicę ciśnień na filtrze przy kilku obrotach, przeliczoną masę sadzy i liczbę wypaleń. Dopiero zestawienie tych danych mówi, czy kłopot leży w filtrze, w zaworze EGR czy w układzie wtryskowym.

Jak jeździć, żeby FAP w 1.6 HDi pożył dłużej

Filtr lubi regularną, dłuższą jazdę: co tydzień lub dwa przynajmniej 20–30 minut drogą ekspresową albo krajówką przy 2500–3000 obr./min. Nie gaś silnika, gdy wentylator pracuje po krótkiej trasie – to znak, że trwa wypalanie. Pilnuj poziomu dodatku FAP, wymieniaj olej o specyfikacji low SAPS i nie lekceważ dymienia. W autach jeżdżących wyłącznie po mieście, np. w Partnerach i Berlingo kurierów, filtr i tak będzie wymagał regularnej kontroli.

Co robimy z silnikiem 1.6 HDi DV6

1. Diagnostyka DPF – odczyt błędów, parametry filtra, poziom dodatku, test czujnika różnicy ciśnień; od 100 zł.
2. Regeneracja FAP – czyszczenie wkładu, uzupełnienie płynu, kasowanie adaptacji; od 700 zł. Szczegóły na stronie regeneracja i czyszczenie filtra DPF/FAP.
3. EGR – czyszczenie zaworu i kanałów albo, na życzenie właściciela, programowe wyłączenie EGR (od 500 zł).
4. Usunięcie FAP – wycięcie wkładu i zmiana oprogramowania sterownika, od 600 zł; więcej na stronie usuwanie DPF w Peugeocie i Citroënie 1.6 HDi.

Ostateczną cenę podajemy po diagnostyce. Jeśli jesteś w stolicy, zajrzyj na stronę usuwanie DPF w Warszawie, a w Wielkopolsce – wyłączenie EGR w Poznaniu.

Uczciwie o usuwaniu i wyłączaniu

Zawsze zaczynamy od diagnostyki i proponujemy naprawę lub regenerację. Wycięcie FAP czy wyłączenie EGR wykonujemy wyłącznie na życzenie właściciela, który odpowiada za sposób użytkowania auta – w Polsce pojazd na drogach publicznych powinien spełniać normę emisji, z którą został dopuszczony, a badanie techniczne na SKP obejmuje układ wydechowy. Przy każdej zmianie zachowujemy kopię oryginalnego wsadu, więc fabryczne oprogramowanie można przywrócić.