Mercedes OM611 i OM612 – zawór EGR, klapy w dolocie i katalizator

OM611 i OM612 – pionierzy common rail w Mercedesie

Pod koniec lat 90. Mercedes jako jeden z pierwszych wprowadził do aut osobowych wtrysk common rail. Czterocylindrowy OM611 (2151 cm³) i pięciocylindrowy OM612 (2685 cm³) to właśnie te pierwsze generacje CDI. Spełniały normy Euro 2 i Euro 3 (zależnie od wersji i rocznika). Osprzęt emisyjny jest skromny: katalizator utleniający, podciśnieniowy zawór EGR, a w części wersji klapy lub przepustnica w układzie dolotowym. Filtra DPF w tych silnikach praktycznie nie spotkasz.

Gdzie spotkasz OM611 i OM612

OM611 (2.2 CDI)

• klasa C W202 i wczesne W203 (200 CDI, 220 CDI);
• klasa E W210 (200 CDI, 220 CDI);
• Vito i klasa V W638 (108, 110, 112 CDI);
• Sprinter pierwszej generacji (208–413 CDI).

OM612 (2.7 CDI)

• klasa E W210 270 CDI, klasa C W203 270 CDI;
• ML W163 270 CDI;
• Sprinter 316 CDI i 416 CDI;
• Jeep Grand Cherokee WJ 2.7 CRD.

W Polsce to przede wszystkim stare Sprintery i Vito w małych firmach budowlanych i transportowych oraz W210 „okularniki”, które mimo wieku wciąż jeżdżą w dziesiątkach tysięcy egzemplarzy.

Osprzęt emisyjny i jego problemy

Zawór EGR

Podciśnieniowy zawór EGR po latach pracy jest zwykle mocno zarośnięty. Do tego dochodzą pęknięte wężyki podciśnienia i uszkodzone przetworniki elektropneumatyczne. Objawy: dymienie przy przyspieszaniu, słabsza reakcja na gaz, czasem nierówna praca na biegu jałowym. Błąd przepływu recyrkulacji, np. P0401, pojawia się tylko w części wersji – starsze sterowniki diagnozują EGR bardzo ogólnie.

Klapy w dolocie

W części wersji układ dolotowy ma klapy lub przepustnicę sterowaną podciśnieniem. Zapieczona klapa powoduje szarpnięcie przy gaszeniu silnika i może zaburzać pracę EGR. Kolektory po 20 latach eksploatacji są często mocno zarośnięte nagarem, co ogranicza przepływ powietrza.

Katalizator

Katalizator utleniający w autach z przebiegami 400–600 tys. km bywa zapchany sadzą lub rozsypany. Objaw to spadek mocy na trasie, wysoka temperatura spalin, czasem grzechotanie z wydechu. Do tego dochodzi przerdzewiały układ wydechowy – w takich autach często potrzebna jest naprawa układu wydechowego.

Jak podchodzimy do starego CDI

W silnikach w tym wieku najpierw sprawdzamy podstawy: szczelność wtryskiwaczy i ich przelewy, ciśnienie w listwie, stan turbosprężarki, szczelność dolotu. Wiele objawów przypisywanych EGR wynika w rzeczywistości z zużytych wtryskiwaczy lub nieszczelności. Dopiero gdy wiemy, co jest przyczyną, proponujemy konkretne rozwiązanie – nie ma sensu wyłączać EGR w silniku, który dymi przez wtryskiwacz.

Co możemy zrobić z OM611 i OM612

Uczciwie: każda z tych zmian sprawia, że auto przestaje spełniać normę emisji, z którą zostało dopuszczone, a badanie techniczne obejmuje układ wydechowy i zadymienie spalin. Zawsze najpierw proponujemy naprawę lub czyszczenie; modyfikacje wykonujemy na życzenie właściciela, który odpowiada za sposób użytkowania pojazdu, i zachowujemy kopię oryginalnego oprogramowania. Ostateczną cenę podajemy po diagnostyce.

Stary Sprinter czy Vito w firmie – na co uważać

Te auta wybacza wiele, ale nie wszystko. Regularnie wymieniaj olej i filtr paliwa, kontroluj szczelność wtryskiwaczy i nie ignoruj dymienia. Sprawny silnik mniej brudzi zawór EGR i kolektor, co przekłada się na niższe koszty utrzymania. Jeśli rozważasz zakup młodszego busa, porównaj ten silnik z następcą OM646 2.2 CDI, który ma podobną filozofię, ale nowszy osprzęt.

OM611 i OM612 a części zamienne

Oryginalne zawory EGR, przetworniki podciśnienia i katalizatory do tych silników są wciąż dostępne, ale ceny potrafią zaskoczyć w stosunku do wartości auta. Zamienniki są tańsze, choć ich jakość bywa różna. Dlatego przed zakupem jakiejkolwiek części warto potwierdzić usterkę diagnostyką – szczególnie w autach, w których poprzedni właściciele już coś wymieniali lub przerabiali.