Mitsubishi 4D56 2.5 DI-D – zawór EGR i filtr DPF

Dwa różne silniki 4D56

Pod oznaczeniem 4D56 kryją się w praktyce dwie odmiany. Starsza, 2.5 TD z pompą wtryskową, pracowała w L200 trzeciej generacji, Pajero II, Pajero Sport I oraz w Hyundaiach Galloper i H-1. Nowsza, 2.5 DI-D z wtryskiem common rail, napędza Mitsubishi L200 czwartej generacji (2005–2015) i Pajero Sport II. Ma 136 KM w wersji standardowej i 178 KM w wersji HP z mocniejszą turbosprężarką. Ta strona dotyczy przede wszystkim wersji DI-D – to w niej spotykamy najwięcej problemów z EGR i filtrem.

Wyposażenie według generacji

Typowe problemy 4D56 z wydechem

Zawór EGR i dolot

Zawór EGR w 2.5 DI-D zarasta nagarem, zwłaszcza w autach jeżdżących krótko lub pracujących na niskich obrotach. Spaliny mieszają się z mgłą olejową z odmy i tworzą twardy osad w kolektorze. Objawy to spadek mocy, dym przy przyspieszaniu, nierówna praca na biegu jałowym i błędy przepływu EGR. Szczegóły dla tego modelu opisujemy na stronie wyłączenie EGR w Mitsubishi L200 2.5 DI-D.

Chłodnica EGR

Chłodnica spalin w 4D56 potrafi się zapchać lub rozszczelnić. Nieszczelna oznacza ubytek płynu chłodzącego, biały dym i – w skrajnych przypadkach – ryzyko uszkodzenia uszczelki pod głowicą. Przy każdym ubytku płynu wykonujemy test szczelności.

Wtryskiwacze i dym

Wtryskiwacze w 2.5 DI-D są wrażliwe na jakość paliwa. Zużyte przelewają, silnik dymi, a sadzy w EGR i filtrze przybywa. Częstym problemem są też podkładki pod wtryskiwaczami – nieszczelne przepuszczają spaliny i osadzają nagar wokół wtrysków. Sprawdzamy korekty i przelewy przed każdą decyzją dotyczącą filtra.

Filtr DPF w późnych L200

W L200 Euro 5 filtr DPF zapycha się szczególnie w autach pracujących w terenie i na krótkich trasach. Pojawia się kontrolka DPF w Mitsubishi, spadek mocy i częste regeneracje. Przed decyzją wykonujemy diagnostykę filtra DPF – od 100 zł – z odczytem sadzy i różnicy ciśnień.

Na co zwrócić uwagę, kupując L200 z 4D56

• odczyt błędów, w tym historycznych – świeżo skasowana pamięć to sygnał ostrzegawczy,
• dym przy mocnym przyspieszaniu i nierówny bieg jałowy,
• ubytek płynu chłodzącego i ślady oleju przy turbosprężarce,
• w wersjach Euro 5 – obecność filtra i jego parametry w sterowniku,
• stan ramy – w L200 to równie ważne jak silnik.

Dobrym pomysłem jest też jazda próbna z rozgrzanym silnikiem pod obciążeniem – np. pod górę na wyższym biegu. Zarośnięty dolot i niesprawny EGR ujawniają się wtedy jako „zamulenie” i dym, którego nie widać na biegu jałowym.

Turbosprężarka w wersji HP

Mocniejsza odmiana 178 KM ma turbosprężarkę o zmiennej geometrii, której łopatki potrafią się zapiekać nagarem. Objawy to spadek mocy w średnim zakresie, przeładowanie lub niedoładowanie i błędy ciśnienia doładowania. Problem nasila się przy jeździe na niskich obrotach – czyli dokładnie w warunkach, w jakich pracuje wiele L200. Niesprawna turbosprężarka zwiększa też ilość sadzy, więc diagnozując EGR i DPF, zawsze sprawdzamy także doładowanie.

L200 w pracy – praktyczne wskazówki

Pickup w gospodarstwie czy w lesie pracuje na niskich obrotach, często z obciążeniem. Taka praca sprzyja zarastaniu EGR i dolotu. Warto profilaktycznie czyścić dolot co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, stosować dobrej jakości olej i paliwo z pewnych stacji oraz nie wydłużać interwałów wymiany oleju. W autach z DPF zaplanuj co jakiś czas dłuższą jazdę trasą.

Co robimy z 2.5 DI-D

1. Diagnostyka EGR, DPF, wtrysków i układu chłodzenia.
2. Czyszczenie kolektora dolotowego, przepustnicy i zaworu EGR.
3. Wyłączenie zaworu EGR – od 500 zł, na życzenie właściciela.
4. Usunięcie DPF z oprogramowaniem – od 600 zł.

Ostateczną cenę podajemy po diagnostyce. Pickupy z Wielkopolski przyjmujemy w oddziale opisanym na stronie wyłączenie EGR w Poznaniu.

Nasze zasady

Najpierw diagnoza i naprawa. Wyłączenie EGR lub usunięcie DPF wykonujemy na życzenie właściciela, który odpowiada za sposób użytkowania pojazdu – pojazd na drogach publicznych powinien spełniać normę emisji, z którą został dopuszczony. Zawsze zachowujemy kopię oryginalnego wsadu.