2.0 TDI BKD – zawór EGR, klapa kolektora dolotowego i filtr DPF

2.0 TDI BKD – mocniejszy brat 1.9 TDI

BKD produkowano mniej więcej w latach 2003–2008. To 2-litrowy diesel z pompowtryskiwaczami, głowicą 16V, turbosprężarką o zmiennej geometrii i mocą 140 KM przy 320 Nm. Spełnia normę Euro 4 i fabrycznie nie ma filtra cząstek stałych – ten pojawił się w bliźniaczej wersji BMM. Silnik daje dużo przyjemności z jazdy, ale jest bardziej wymagający serwisowo niż 1.9 TDI.

Gdzie znajdziesz BKD

• Volkswagen Golf V, Golf Plus, Touran I, Passat B6, Jetta;
• Skoda Octavia II 2.0 TDI 140 KM (sprawdź kod – część egzemplarzy ma wersję BMM z DPF);
• Audi A3 8P, Seat Leon II, Altea, Toledo III.

BKD na tle sąsiednich silników

Następca w postaci 2.0 TDI CBAB jest cichszy, ma common rail i filtr DPF, ale też klapy wirowe, które bywają kłopotliwe.

Układy emisji w BKD i ich typowe usterki

Zawór EGR z chłodnicą

Spaliny do recyrkulacji przechodzą przez chłodnicę EGR, a dawkę reguluje zawór sterowany podciśnieniem. W miejskiej eksploatacji zawór i kanały w kolektorze zarastają, a chłodnica z czasem się zapycha. Objawy: dymienie, spadek mocy na niskich obrotach, błędy przepływu recyrkulacji, np. P0401 dla VAG.

Klapa w kolektorze dolotowym

Na wejściu do kolektora pracuje klapa (przepustnica) sterowana podciśnieniem, która m.in. zamyka dopływ powietrza przy gaszeniu silnika, żeby nie trząsł. Zapieczona klapa lub nieszczelny układ podciśnienia powodują szarpnięcie przy wyłączaniu, a w skrajnych przypadkach problemy z pracą EGR.

Turbo i doładowanie

Zacinająca się kierownica spalin w turbinie daje znany objaw: przy mocnym przyspieszaniu silnik nagle traci moc, a w pamięci jest błąd niedoładowania lub przeładowania, np. P0299. Po ponownym uruchomieniu wszystko wraca do normy – do następnego razu.

Głowica

Na polskich forach głowice 2.0 TDI 16V mają opinię podatnych na pęknięcia przy dużych przebiegach i przegrzaniach. Ubytek płynu chłodniczego bez wycieku to sygnał, żeby nie zwlekać z diagnostyką.

Co możemy zrobić z 2.0 TDI BKD

EGR

Po diagnostyce decydujemy, czy wystarczy czyszczenie zaworu i kanałów, czy trzeba wymienić element. Jeśli właściciel świadomie tego chce, robimy wyłączenie EGR (od 500 zł) z zaślepką i korektą oprogramowania. Uczciwie: po takiej modyfikacji auto może nie spełniać normy Euro 4, z którą zostało dopuszczone, a badanie techniczne obejmuje emisję spalin. Oryginalny wsad zawsze archiwizujemy.

Katalizator i wydech

Przy spadku mocy na autostradzie sprawdzamy drożność katalizatora utleniającego – diagnostyka katalizatora kosztuje od 100 zł. Przerdzewiałe rury i flex obejmuje naprawa układu wydechowego, wyceniana po oględzinach.

Tuning

BKD lubi Stage 1 (od 800 zł), ale tylko w zdrowym egzemplarzu. Sprawdzamy pompowtryskiwacze, doładowanie i temperatury, a przy zmęczonym sprzęgle lub kole dwumasowym uprzedzamy, że większy moment je dobije. Ostateczną cenę podajemy po diagnostyce.

Wskazówki dla właściciela BKD

Regularnie wymieniaj olej zgodny z normą VW 505.01 (wymaganą dla silników z pompowtryskiwaczami), kontroluj poziom płynu chłodniczego i nie katuj zimnego silnika. Raz na jakiś czas przejedź kawałek trasą na wyższych obrotach – zawór EGR i turbo mniej wtedy zarastają.

BKD po imporcie – na co zwrócić uwagę

Większość aut z BKD trafiła do Polski jako używane z Niemiec, Belgii czy Holandii, często z przebiegami trudnymi do zweryfikowania. Poza standardowym odczytem błędów warto sprawdzić korekty wtrysku na poszczególnych cylindrach, rzeczywiste ciśnienie doładowania podczas jazdy i temperaturę płynu chłodniczego pod obciążeniem. Zarośnięty EGR, zmęczone turbo i pompowtryskiwacz z dużą korektą potrafią dawać bardzo podobne objawy, a koszty ich naprawy różnią się wielokrotnie. Dlatego zanim wymienisz pierwszą część, zrób pełną diagnostykę – oszczędzisz pieniądze i czas.

Jeśli auto ma dodatkowo nieszczelny wydech, zwłaszcza w okolicy flexa za turbiną, odczyty ciśnienia i temperatury mogą być zafałszowane. Takie nieszczelności usuwamy w pierwszej kolejności, a dopiero potem oceniamy pracę EGR i doładowania.