Silniki: układy emisji, typowe usterki i rozwiązania

Dlaczego liczy się kod silnika, a nie tylko model auta

Passat B7, Octavia czy Qashqai mogą mieć pod maską kilka różnych silników, a każdy z nich ma inny zestaw układów oczyszczania spalin. Jeden diesel ma tylko zawór EGR i katalizator utleniający, drugi dokłada filtr cząstek stałych DPF i klapy wirowe, trzeci ma już AdBlue (SCR) i dwa czujniki NOx. Dlatego zanim zaproponujemy regenerację, naprawę czy modyfikację oprogramowania, sprawdzamy kod silnika i wersję wsadu w sterowniku. Na stronie każdego silnika znajdziesz: w jakich autach popularnych w Polsce występuje, jak działają jego układy emisji, jakie są typowe objawy i kody błędów oraz co możemy z tym zrobić.

Jak sprawdzić kod silnika w swoim aucie

Jeśli nie masz pewności, przyjedź na diagnostykę filtra DPF i osprzętu silnika – kod jednostki i pełną listę układów emisji odczytamy po podłączeniu do sterownika.

Jakie układy emisji spotkasz w silnikach

Diesle

• Katalizator utleniający – praktycznie w każdym nowoczesnym dieslu.
• Filtr DPF/FAP – w części aut Euro 4 i niemal we wszystkich osobowych dieslach Euro 5 i nowszych; PSA i niektóre inne marki stosowały dodatek do paliwa.
• Zawór EGR – podciśnieniowy lub elektryczny, zwykle z chłodnicą; w nowszych silnikach często dwa obiegi (wysokiego i niskiego ciśnienia).
• Klapy wirowe – w kolektorze dolotowym części jednostek.
• AdBlue/SCR i czujniki NOx – głównie od Euro 6; czasem zamiast nich stosowano katalizator magazynujący NOx.

Silniki benzynowe

Tu najważniejsze są katalizator, sondy lambda, program Euro 2 i chiptuning Stage 1; w nowszych jednostkach z wtryskiem bezpośrednim dochodzi filtr GPF. Typowy problem to katalizator zniszczony przez wypadanie zapłonów albo zwiększone zużycie oleju.

Co robimy z układami emisji

Zaczynamy od diagnostyki (od 100 zł): odczyt błędów, parametry na żywo, test zaworów i czujników. Potem proponujemy naprawę lub regenerację filtra DPF, a dopiero gdy właściciel świadomie tego chce – modyfikację oprogramowania, np. wyłączenie zaworu EGR lub wyłączenie AdBlue. Pamiętaj, że auto jeżdżące po drogach publicznych powinno spełniać normę emisji, z którą zostało dopuszczone, a badanie techniczne na SKP obejmuje układ wydechowy i emisję spalin. Takie prace wykonujemy na życzenie właściciela, który odpowiada za sposób użytkowania pojazdu, i zawsze zachowujemy kopię oryginalnego wsadu. Orientacyjne kwoty znajdziesz w cenniku, a ostateczną cenę podajemy po diagnostyce.

Silniki według producenta

VAG (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat)

• Diesle 1.6 TDI: 1.6 TDI CAYC, 1.6 TDI CLHA
• Diesle 2.0 TDI common rail: CBAB, CFFB, CRLB, DFGA
• Pompowtryskiwacze: 1.9 TDI BKC/BXE, 2.0 TDI BKD
• Busy i V6: 2.0 BiTDI CFCA (T5/Amarok), 3.0 TDI CASA, 3.0 TDI CDUA/CRCA
• Benzyna: 1.4 TSI CAXA/CAVD, 1.8 TSI CDAB, 2.0 TFSI CCTA

BMW

Diesle: BMW N47, BMW B47, BMW N57, BMW M57, BMW B57; benzyna: BMW N20 2.0 Turbo.

Mercedes-Benz

OM651 2.1 CDI, OM642 3.0 V6 CDI, OM646 2.2 CDI, OM654 2.0 d, OM611/OM612 CDI.

Renault, Dacia i Nissan

1.5 dCi K9K, 1.6 dCi R9M, 2.0 dCi M9R, 2.3 dCi M9T, a z silników Nissana YD25 2.5 dCi.

Peugeot i Citroen (PSA)

1.6 HDi DV6, 1.5 BlueHDi DV5, 2.0 HDi DW10, 2.2 HDi DW12.

Ford

1.6 TDCi, 2.0 EcoBlue, 2.2 TDCi Duratorq.

Fiat, Iveco i Opel

Fiat 1.3 Multijet, Fiat/Iveco 2.3 Multijet F1A, Iveco 3.0 F1C, Opel 1.7 CDTI, Opel 2.0 CDTI A20DTH.

Toyota

1ND-TV 1.4 D-4D, 2AD-FTV 2.2 D-4D, 1GD-FTV 2.8 D-4D, 1KD-FTV 3.0 D-4D, benzynowy 2.5 2AR-FE.

Hyundai i Kia

1.6 CRDi D4FB, 2.0 CRDi D4HA, 2.2 CRDi D4HB, benzynowy 2.0 G4KD.

Pozostałe marki

Mitsubishi 4D56 2.5 DI-D i 4N15 2.4 DI-D, Mazda Skyactiv-D 2.2, Volvo D5244 2.4 D5, Land Rover 2.7/3.0 TDV6 oraz Chevrolet 1.8 F18D4.

Co najbardziej wpływa na stan osprzętu

Najwięcej problemów z DPF i EGR mają auta jeżdżące krótko po mieście, bez szans na dokończenie wypalania. Do tego dochodzą olej niezgodny z normą producenta (zbyt wysoka popiołowość skraca życie filtra), nieszczelny dolot, zużyte wtryskiwacze i przepływomierz podający błędne wartości. W Polsce dużą grupę stanowią też auta sprowadzone z Niemiec, Francji czy USA – często z niejasną historią serwisową i wcześniejszymi „przeróbkami”, dlatego przed każdą pracą sprawdzamy, co faktycznie jest wgrane w sterownik i zamontowane w wydechu.